ادعای واردات با کانتینر ۳۰ هزار دلاری درست نیست | گران ترین کانتینر ۱۰ هزار دلار است | دبی جایگزین ندارد
رویداد۲۴| امیرحسین جعفری- در هفتههای اخیر و همزمان با تداوم تنشهای نظامی در منطقه، بحث هزینههای واردات و صادرات به یکی از مهمترین نگرانیهای فعالان اقتصادی تبدیل شد. در شرایطی که تنگه هرمز عملاً با محدودیتهای جدی مواجه شده و ایران نیز با نوعی محاصره دریایی و اختلال در مسیرهای سنتی تجارت خارجی روبهرو است، روایتهای متناقضی درباره وضعیت تجارت کشور در فضای عمومی منتشر میشود.
اخیراً مهری امرایی، از اعضای اتاق بازرگانی، اعلام کرده بود هزینه حمل هر کانتینر که پیش از بحران حدود ۳ هزار دلار بود، در برخی موارد به ۳۰ هزار دلار رسیده است. استدلال مطرحشده این است که محاصره دریایی، افزایش ریسک حملونقل، تغییر مسیر کشتیها و محدود شدن برخی کریدورهای تجاری، هزینه واردات را به شدت افزایش داده است.
در مقابل، برخی فعالان اقتصادی این ارقام را اغراقآمیز میدانند و معتقدند اگرچه هزینه حمل کالا به شکل محسوسی افزایش یافته، اما در عمل بسیاری از مسیرهای جایگزین فعال شدهاند و هزینهها هنوز به سطح ۳۰ هزار دلار نرسیده است.
اهمیت این موضوع از آن جهت است که افزایش هزینه حملونقل مستقیماً خود را در قیمت کالاها نشان میدهد. در شرایطی که اقتصاد ایران هماکنون نیز با تورم سنگین دست و پنجه نرم میکند، تداوم محاصره دریایی و گرانتر شدن واردات میتواند موج تازهای از افزایش قیمتها را به همراه داشته باشد. هرچند بر اساس برخی گزارشها، در مذاکرات جاری میان ایران و آمریکا موضوع رفع محاصره دریایی و بازگشایی مسیرهای تجاری به عنوان یکی از محورهای اصلی توافق احتمالی مطرح شده و گفته میشود در صورت حصول توافق، بخشی از محدودیتهای فعلی برداشته خواهد شد.
در همین راستا با علی شریعتی، عضو اتاق ایران و فعال اقتصادی، گفتوگو کردیم:
هزینه حمل کانتینر واقعاً به ۳۰ هزار دلار رسیده است؟
شریعتی در پاسخ به این پرسش میگوید:
«ما در دوران کرونا هم افزایش قابل توجه هزینههای حملونقل را تجربه کردیم، اما شرایط فعلی متفاوت است. اکنون تنگه هرمز بسته شده و بخشی از خطوط کشتیرانی نیز تمایلی به تردد در برخی مسیرهای منطقه ندارند. با این حال عدد ۳۰ هزار دلار که اخیراً مطرح شده، رقمی نیست که من در فعالیت روزمره خود با آن مواجه شده باشم.
گرانترین مواردی که مشاهده کردهایم عمدتاً مربوط به بارهای چین به ایران یا محمولههایی بوده که در دبی متوقف شدهاند. در بخش ریلی، هزینه حمل کانتینر که قبلاً حدود ۵ هزار و ۹۰۰ دلار بود، اکنون به حدود ۱۰ هزار دلار رسیده است. در مسیرهای روسیه، کراچی و عمان نیز هزینهها از حدود ۱۲ هزار دلار فراتر نرفته است.
مسیر مرسین ترکیه را هم داریم که در روزهای ابتدایی جنگ با حدود ۶ هزار دلار فعالیت میکرد، اما به مرور و با تشکیل صفهای طولانی کامیونها، هزینه حمل در آن مسیر به حدود ۹ هزار دلار رسید.»
آیا دبی جایگزین دارد؟
بیشتر بخوانید: جنگ ایران و یک پیروزی دیگر برای روسیه؛ اعضای اتاق بازرگانی: دوبی، جایگزین میشود | صادرات و واردات در چه حال است؟
این فعال اقتصادی معتقد است جایگزینهایی برای دبی وجود دارند، اما هیچکدام به تنهایی توان جایگزینی کامل آن را ندارند.
او میگوید:
«مسیرهای جایگزین همیشه وجود داشتهاند، اما دبی یک هاب کامل تجاری بود و هیچ جایگزین واحدی برای آن وجود ندارد. کشورهای اطراف ایران ظرفیت پذیرش ناگهانی این حجم از تجارت را نداشتند.
عمان از نظر عملیاتی ظرفیت مناسبی دارد، اما زیرساختهای بانکی آن ضعیفتر است. کراچی ظرفیت دارد، اما با مشکلات داخلی روبهرو است. به عنوان مثال در برخی مناطق پاکستان، شورشیان بلوچ حتی به کامیونها حمله میکنند.
سالها سرمایهگذاری ایرانیان در دبی انجام شد، اما با یک تصمیم سیاسی و امنیتی، بخش مهمی از آن اعتماد از بین رفت. البته درباره برخی مسیرهای جایگزین بنا به توصیه نهادهای نظارتی ترجیح میدهیم وارد جزئیات نشویم. اما در مجموع جریان ورود کالا به کشور برقرار است؛ هرچند به روانی و سهولت گذشته نیست.»
آیا پس از رفع محدودیتها دوباره به دبی بازخواهیم گشت؟
شریعتی در پاسخ میگوید:
«دبی قبل از هر چیز باید تکلیف خود را با سیاستهایش روشن کند. برخی تصمیمهای احساسی امارات، از جمله محدودیتهایی که برای ایرانیان ایجاد شد و بعداً لغو شد، به اعتماد فعالان اقتصادی آسیب زد.
حجم فعالیت بندر جبلعلی به گونهای نیست که فقط ایران به آن نیاز داشته باشد. حضور تجاری ایران برای دبی هم یک مزیت مهم بود. اگر شرایط منطقه عادی شود، قطعاً بازگشت بخشی از تجارت ایران به دبی اتفاق مثبتی خواهد بود؛ هرچند احتمالاً دیگر مانند گذشته نخواهد بود.»
واردات و صادرات امروز چگونه انجام میشود؟
عضو اتاق بازرگانی ایران میگوید:
«پاکستان تا جایی که توانسته در حوزه تجارت و دیپلماسی اقتصادی به ایران کمک کرده است. ترکیه هم همکاریهایی داشته است. ترکها به خوبی میدانند که بخشی از رشد اقتصادی و صنعتی دهههای گذشته آنها در دوران جنگ ایران و عراق شکل گرفت.
در مورد چین باید واقعبین بود. چین قبل از هر چیز به منافع خودش فکر میکند. ما برای چین اهمیت داریم، اما نه آنقدر که حاضر باشد هزینههای بزرگی بابت ایران پرداخت کند. روسیه نیز رفتار مشابهی داشته است.
در این دوره پاکستان و حتی افغانستان همکاریهای قابل توجهی با ایران داشتهاند. دولت طالبان نیز در برخی حوزهها کمکهایی انجام داده که قابل توجه بوده است.»
دلار چه خواهد شد؟
شریعتی درباره تأثیر این شرایط بر بازار ارز میگوید:
«قیمت دلار بیش از هر چیز به وضعیت فروش نفت، منابع ارزی و داراییهای بلوکهشده بستگی دارد. اکنون مسئله اصلی میزان تابآوری این شرایط است.
بسیاری تصور میکردند آمریکا اجازه نخواهد داد تنگه هرمز حتی برای چند ساعت بسته بماند، اما مدت قابل توجهی از این وضعیت گذشته و هنوز راهحل قطعی پیدا نشده است.
اگر مشکل تنگه هرمز در کوتاهمدت حل شود، آثار آن قابل مدیریت خواهد بود. اما اگر این وضعیت ادامه پیدا کند، نه فقط ایران بلکه کل منطقه با پیامدهای اقتصادی و امنیتی بسیار سنگینتری روبهرو خواهد شد.»
